【日本の航空事故統計】2025年の発生件数と国土交通省の最新データ
世界の航空事故率だけでは、日本の飛行機がどの程度安全なのかは判断できません。
そこで確認したいのが、国土交通省の航空輸送安全報告書と、内閣府が公表した2026年版交通安全白書です。
2025年の日本国内における航空事故は22件
内閣府の令和8年交通安全白書によると、2025年（令和7年）の日本の航空事故発生件数は22件、死亡者7人、負傷者15人でした。
前年の2024年は18件、死亡者7人、負傷者20人です。
ここで注意したいのは、この統計が旅客機だけを対象にしていないことです。
対象には大型飛行機、小型飛行機、ヘリコプター、滑空機などが含まれます。また、日本国外で発生した日本の航空機の事故や、日本国内で発生した外国航空機の事故も集計対象です。
したがって、2025年に日本で22件の航空事故があったからといって、日本の定期旅客便で22件の事故が起きたという意味ではありません。
2025年度の航空会社の事故と重大インシデント
さらに詳しく見るため、国土交通省が2026年9月1日に公表した「航空輸送の安全にかかわる情報（令和7年度）」を確認します。
本邦航空運送事業者の2025年度の実績は、航空事故8件、重大インシデント2件でした。
この8件には、2025年4月6日にエス・ジー・シー佐賀航空のヘリコプターが海上に不時着水し、搭乗者3人が死亡した事故も含まれています。
一方、定期旅客便に関する事故では、乱気流による乗客・乗務員の負傷、着陸時の機体損傷、鳥との衝突などが報告されています。
重大インシデントでは、稚内空港で作業車両が存在する滑走路に着陸した事案や、北海道エアシステムの航空機で上昇中にエンジンの停止と推力低下が発生し、目的地を変更して着陸した事案がありました。
日本の定期旅客便の死亡事故発生率は0.00
日本の航空安全を考えるうえで、特に重要なのが定期便の死亡事故発生率です。
令和8年交通安全白書に掲載された令和7年度の実績では、定期便を運航する本邦航空運送事業者の死亡事故発生率は0.00でした。全損事故発生率も0.00です。
さらに、国土交通省の資料では、客席数100席または最大離陸重量5万キログラムを超える航空機を使用する特定本邦航空運送事業者について、乗客死亡事故は1985年の日本航空123便事故以降発生していないとされています。
ただし、この実績は日本のすべての航空機に当てはまるわけではありません。ヘリコプターや小型航空機、遊覧飛行などは別に考える必要があります。
日本の航空事故統計を正しく理解するには、次の3つを区別することが大切です。
- 日本国内外の航空機全体の事故件数
- 日本の航空運送事業者が運航する航空機の事故件数
- 定期旅客便における乗客死亡事故の発生率
この区別こそ、ニュースの事故件数と実際に飛行機に乗る人のリスクを混同しないためのポイントです。
【飛行機事故の原因と仕組み】離着陸時や乱気流は危険なのか
飛行機事故は、単純に操縦士のミスや機体の故障だけで発生するものではありません。
気象条件、整備状況、空港設備、管制、操縦操作、機体の設計など、複数の要因が重なって事故につながる場合があります。
事故につながる主な5つの要因
1. 気象条件と乱気流
乱気流は、航空機が遭遇する代表的な気象上のリスクです。
急激な揺れによって、シートベルトを着用していない乗客や乗務員が負傷することがあります。
ただし、機体が大きく揺れることと、飛行機が墜落することは別問題です。
ICAOの2025年版安全報告書によると、2024年の定期商業航空における重傷者の約75％は、乱気流に関連する事故によるものでした。
これは乱気流が重大な負傷原因であることを示す数字であり、飛行機が墜落する確率を意味するものではありません。
2. 機材やエンジンの不具合
エンジン、電気系統、油圧装置、飛行制御装置などに不具合が発生するケースです。
航空機は複数のシステムや予備機能を備え、異常が起きた際にも安全に飛行を継続したり、別の空港へ着陸したりできるよう設計されています。
2025年度には北海道エアシステムの便でエンジンの停止と推力低下が発生しましたが、緊急事態を宣言して目的地を変更し、函館空港に着陸しました。
こうした事案は、異常が発生しても事故を回避するための仕組みが働いた例として理解できます。
3. 操縦や人的要因
操縦操作、確認作業、整備、地上作業などに関係する人的要因も、航空安全に影響します。
ただし、事故原因を単純に個人のミスだけに求めることはできません。
操縦士の勤務環境、情報共有、手順書、訓練、管制との連携など、組織全体の安全管理体制を含めて分析する必要があります。
4. 滑走路の問題
滑走路からの逸脱や誤進入、着陸時の機体接触などです。
特に離着陸では、機体の速度、姿勢、風向き、滑走路の状態、他の航空機や車両の位置など、多くの要素を同時に管理する必要があります。
5. 鳥との衝突や雷などの外的要因
鳥がエンジンや機体に衝突するバードストライクや、飛行中の被雷も事故原因の一つです。
2025年度の国土交通省の報告には、スカイマーク705便の降下中の被雷による機体損傷や、日本航空158便の離陸後の鳥との衝突が記録されています。
IATAが注目した2025年の事故の特徴
IATAの2025年安全報告書で、特に多かった事故の種類は次の4つです。
テールストライク
離着陸時に機体の後部が滑走路に接触する事象。機体の姿勢や接地条件が関係します。
着陸装置に関する事象
着陸脚や関連機構に関係する不具合や損傷です。
滑走路逸脱
着陸や離陸時に航空機が滑走路の範囲から外れる事象です。
地上での機体損傷
空港内の移動や地上作業中に発生する航空機の損傷です。
興味深いのは、2025年のIATA統計では、飛行中の制御不能事故（LOC-I）がゼロだったことです。LOC-Iは死亡事故につながりやすい重大な事故分類の一つであり、これは注目すべき実績です。
離着陸時の航空事故リスクが注目される理由
離陸と着陸は、航空機の速度や高度が変化し、滑走路や周囲の航空機との位置関係も重要になる場面です。
ICAOも、滑走路への誤進入と滑走路逸脱を世界的な高リスク事象として位置づけています。
2024年のICAO統計では、次の5つの高リスクカテゴリーが、定期商業航空の死亡者の25％、死亡事故の40％、全事故の11％を占めました。
- CFIT：操縦可能な状態の航空機が地形などに衝突する事故
- LOC-I：飛行中の制御不能
- MAC：空中衝突や異常接近
- RE：滑走路逸脱
- RI：滑走路誤進入
事故件数全体に占める割合は11％でも、死亡事故の40％に関係している点が重要です。件数だけでなく、事故が発生した場合の被害の大きさも考慮しなければなりません。
【飛行機と自動車の事故率比較】どちらが本当に安全なのか
飛行機と自動車の安全性を比較するとき、単純な年間死亡者数だけでは正しい結論を出せません。
なぜなら、飛行機は大量の乗客を一度に運び、自動車は日常的に非常に多くの人が利用しているためです。
日本の2025年の死亡者数を比較する
2025年の日本では、道路交通事故による24時間以内の死亡者数が2,547人でした。
これは警察庁が公表した数字で、統計が残る1948年以降で最少です。
一方、航空事故の死亡者数は同年7人でした。
ただし、この2つの数字を単純に割って「飛行機は自動車より約364倍安全」と結論づけることはできません。
航空事故の7人にはヘリコプターや小型機などの事故による死亡者も含まれ、自動車の2,547人には歩行者や自転車利用者なども含まれます。
さらに、利用者数、移動距離、移動時間、運航回数が異なります。
比較するなら何を基準にすべきか
交通手段の安全性を比較するには、次の3つの基準が役立ちます。
| 比較基準 | 確認できること | 注意点 |
|---|---|---|
| 1回の移動あたり | 旅行や移動1回のリスク | 移動距離の違いに注意 |
| 旅客キロあたり | 乗客が移動した距離に対するリスク | 交通手段ごとの統計範囲を統一する必要がある |
| 移動時間あたり | 利用時間に対するリスク | 長時間利用する交通手段では結果が変わる |
ICAOの2025年版報告書では、2024年の定期商業航空の死亡率は10億人の旅客あたり65人とされています。
一方、道路交通については、2025年の日本の死亡者数が2,547人という年間統計が公表されていますが、これだけでは旅客キロあたりの飛行機との正確な比較はできません。
IATAも、航空機を長距離移動における最も安全な交通手段と位置づけています。
したがって、飛行機と自動車を比較する際には、年間の死亡者数だけでなく、移動距離や利用者数をそろえた統計を見ることが重要です。
【プロの結論】飛行機は本当に安全なのか？数字から分かること
ここまでの統計を整理すると、旅客機の安全性は非常に高い水準にあります。
ただし、「事故率が低い」という事実と「事故が絶対に起こらない」ということは同じではありません。
航空安全を正しく評価するためには、次の4つの判断基準が役立ちます。
1. 全事故率ではなく死亡事故率も確認する
約76万便に1回という数字は、死亡事故だけを数えたものではありません。
飛行機の死亡事故確率を知りたい場合は、死亡事故の発生頻度や旅客あたりの死亡率を別に確認する必要があります。
2. 世界統計と日本の統計を混同しない
IATAは世界の航空会社を対象にした統計、国土交通省は日本の航空運送事業者や航空機全体の統計を公表しています。
対象となる航空機や事故の定義、集計期間が異なるため、数字を直接比較するのではなく、それぞれの範囲を確認することが大切です。
3. 重大インシデントを事故と混同しない
重大インシデントは、事故が起きる可能性のあった危険な事態ですが、実際の航空事故とは異なります。
航空業界では、こうした事案を早期に発見し、対策することが安全性の向上につながります。
4. 乗客自身ができる安全対策も忘れない
飛行機に乗るときは、次の基本的な行動を意識してください。
- 着席中はシートベルトを適切に締める。
- シートベルト着用サインが消えていても、可能な限り締めておく。
- 離着陸時は乗務員の指示に従う。
- 非常口や安全設備の位置を確認する。
- 機内で異常が発生した場合は、乗務員の指示を優先する。
特に乱気流は、予測が難しい場合があります。シートベルトを締めておくことは、乗客自身ができる実用的な安全対策です。
【飛行機事故確率】に関するよくある質問（FAQ）
Q1：飛行機事故に遭う確率は約76万分の1ということですか？
A1：IATAの2025年統計では、全事故率が約75万9,646便に1件です。ただし、これは墜落や死亡事故だけでなく、死亡者が出ない事故も含んだ航空事故全体の頻度です。乗客個人の死亡確率とは異なります。
Q2：日本の国内線や国際線は死亡事故が起きていないのですか？
A2：国土交通省の令和7年度の安全指標では、定期便を運航する本邦航空運送事業者の死亡事故発生率は0.00でした。また、特定本邦航空運送事業者の乗客死亡事故は1985年の日本航空123便事故以降発生していません。ただし、小型機やヘリコプターなどを含めた日本の航空事故全体では死亡事故が発生しています。
Q3：乱気流に遭遇すると飛行機が墜落する可能性はありますか？
A3：乱気流による揺れと墜落は別の問題です。乱気流は乗客や乗務員の負傷につながることがありますが、機体が揺れたからといって墜落するわけではありません。シートベルトを着用し、乗務員の指示に従うことが大切です。
まとめ：2026年の飛行機事故確率を正しく理解するために
2026年11月現在、飛行機事故の確率を考えるうえで重要な基準となるのは、IATAが2026年3月に発表した2025年安全報告書です。
世界の全事故率は約76万便に1回。死亡事故の発生頻度は、2021～2025年の5年間の平均で約560万便に1回となっています。
日本では、2025年の航空事故が22件、死亡者が7人でした。一方、定期便を運航する本邦航空運送事業者の2025年度の死亡事故発生率は0.00です。
これらの数字から分かるのは、定期旅客便の死亡事故は極めてまれであり、飛行機は長距離移動において非常に安全性の高い交通手段であるということです。
ただし、全事故率と死亡事故率、重大インシデント発生率はそれぞれ別の指標です。ニュースで事故の発生件数を見たときも、どの航空機が対象なのか、実際に死亡者が出たのか、どのような事故分類なのかを確認することが大切です。
飛行機の安全性は、機体の技術だけでなく、操縦士の訓練、整備、管制、空港設備、事故調査、再発防止策など、多くの仕組みによって支えられています。
事故をゼロにする目標を掲げながら、わずかな異常やトラブルまで分析し続けること。それこそが、航空機の安全性をさらに高めるための重要な取り組みです。 （出典: 飛行機 事故 確率（Yahoo!ニュース））
情報を整理して届けることが得意なWebディレクター。ユーザー視点に立った記事作成を目指しています。
